Père-Marquette : haro sur les arrêts !

Mesure d'apaisement de la circulation à l'intersection Père-Marquette / Marguerite-Bourgeoys.

Mesure d’apaisement de la circulation à l’intersection Père-Marquette / Marguerite-Bourgeoys.

À Québec, la notion de « vélo-boulevard » est pour le moins élastique. Entre l’avenue Bourlamaque et le campus de l’Université Laval, le corridor cyclable dans l’axe de la rue Père-Marquette compte une vingtaine d’arrêts obligatoires, auquel il faut ajouter 3 feux de circulation. C’est environ un arrêt tous les 200 mètres.

Même si on a reconfiguré quelques intersections pour apaiser la circulation, on est encore loin de l’idéal d’une « rue qui est aménagée pour donner la priorité aux cyclistes » (voir cette vidéo de la Ville de Québec).

Si on considère qu’il faut un peu plus de 50 mètres pour prendre son erre d’aller après un arrêt complet, cela signifie qu’un cycliste qui emprunte le vélo-boulevard entre Bourlamaque et l’Université Laval perdra environ 1 km à lutter contre l’inertie ce qui, en bout de ligne, fait une belle différence sur la durée d’un trajet de 4,3 km et, surtout, sur l’effort fourni pour se rendre à destination.

Pour contourner le problème, la plupart des cyclistes feront des stops Idaho. Cela dit, ce serait bien qu’on n’ait pas à enfreindre le Code de la sécurité routière pour rouler sur le vélo-boulevard. Si on veut que les cyclistes fassent leurs stops, encore faut-il qu’ils soient en quantité raisonnable et qu’ils n’aient pas un impact disproportionné sur l’effort qu’ils devront réaliser pour se rendre du point A au point B. Sans cela, on ne parviendra jamais à accroître la part modale du vélo.

La Table de concertation vélo des conseils de quartier, qui a formulé une série de principes devant guider les actions et les politiques en faveur du vélo, demande d’ailleurs que la Ville de Québec améliore « la fluidité du réseau cyclable en réduisant le plus possible le nombre d’arrêts obligatoires ou en installant des feux cyclistes synchronisés sur la vitesse des vélos ».

Avec l’ouverture du vélo-boulevard, la Ville de Québec a démontré que des solutions existent. Au cours du projet pilote, à l’été 2011, cinq intersections ont été réaménagées afin d’accorder la priorité aux cyclistes (photo ci-dessous). Quatre ans plus tard, nous en sommes pratiquement au même point, bien que 150 mètres de piste cyclable aient été ajoutés en face du Collège Stanislas.

Aussi serait-il temps qu’on complète ce qu’on a commencé en aménageant d’autres mesures d’atténuation et en réduisant le nombre d’arrêts superflus, notamment entre le Collège Stanislas et l’Université Laval, où aucune mesure d’atténuation n’a été implantée. À ce titre, un bon point de départ serait le réaménagement de la gigantesque intersection de l’avenue Madeleine-de-Verchère où les cyclistes pourraient avoir la priorité sans que la circulation automobile (modeste) n’en soit autrement affectée.

2 réflexions sur “Père-Marquette : haro sur les arrêts !

  1. Et oui, c’est embêtant de s’arrêter fréquemment sur Père-Marquette et d’attendre de voir si la voiture nous donne la priorité au passage (ce qui arrive à 85%, c’est déjà bien, et la plupart des automobilistes sont prudents, d’autres essaient juste de voir si d’autres voitures arrivent).

  2. Merci pour cet excellent article et pour votre travail! J’ai utilisé pour la 1ère fois le boulevard mercredi dernier lors de mon parcours Provigo du Chemin Saint-Louis / Centre Culture et Environnement F. Back. 1er trajet utilitaire aussi long et ponctué de plusieurs incertitudes.
    J’appréhendais déjà le trajet que je devais prendre, car même en ayant consulté la carte du réseau cyclable de la ville + Google map, je n’étais pas sûre, mais j’ai décidée tout de même de me lancer… Et à part Père-marquette, j’ai eu beaucoup de détours à faire. Saint-Louis/Jean-de-Quen/Jean-Brillant/Ménard/Triquet/Charles-Huot/Piste cyclable du Boulevard Laurier -> qui s’arrête sans prévenir à la croisée Saint-Louis, du moins, par sécurité j’ai preféré rouler sur le trottoir (d’ailleurs, est-ce autorisé de rouler sur le trottoir dans certains cas, notamment pour sa propre sécurité? Faut-il toujours descendre de son vélo même en l’absence de piétons?), je suis donc arrivée sur Holland, puis j’ai traversé René-, j’ai fais le tour pour arriver sur Père-Marquette, et là je me sentais davantage en securité. Et j’ai trouvé Crémazie O plutôt insécure, comme c’est une rue étroite avec des voitures relativement « pressées »derrière. Et pour descendre au Centre, j’ai débarqué du vélo. Alors, je suis une diplômée en aménagement qui me soucie des villes durables et des parts modales en transport actifs et collectifs (d’ailleurs j’appréhende l’utilisation des racks à vélo sur les 800-801, même en ayant consulté le site du RTC), et je me dis que si personnellement j’appréhende mon trajet en vélo etc., comment peut-on dissuader les gens de laisser leurs voitures pour aller au travail en vélo en bravant des obstacles comme cela (bien sûr il y a pire)? Il y a un grand travail à faire! La sensibilisation est un moyen intéressant mais pas suffisant… Il faut revoir notre façon de « faire la ville » et de donner sa place à chaque mode de transport. D’autant plus que d’autres villes du monde, peuvent avoir des caractéristiques similaires, ont fait des projets extraordinaires, et qui fonctionnent, qu’attends notre belle ville de Québec? Juste en pensant au Boulevard Laurier et le manque de liens nord/sud qui existent (manque de perméabilité, même avec l’Université Laval), il y aurait des choses à faire pour rendre ces environnements plus agréables lors des déplacements. Je m’arrête ici pour l’instant, car l’on pourrait écrire une dissertation sur les fossés existants concernant l’articulation des transports et l’urbanisation existante.

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